緊閉的造車資質大門正在讓預想的競爭格局發生改變。截至目前，新能源汽車的投資項目核準已經暫停一年多，而為了搶占補貼退出和合資品牌入市前的窗口期，新造車企業已經等不及重啟后的排隊過批。一邊與傳統車企合作代工生產，一邊收購有資質的“殼”企業，一邊自己申請資質，正在成為新造車企業們的首選。而傳統車企則放開手腳，開始以制造環節的優勢主動抓住新的機遇。

“我們年底就有車銷售了，但等自己申請的資質下來還不知道要用多少時間。”奇點汽車CEO沈海寅表示，今年4月，電動車初創公司奇點汽車與北汽集團旗下北汽新能源達成合作，沈海寅并不避諱，合作的重點就是借用北汽的資質，通過北汽代工生產奇點的車型。而北汽最新的動作似乎更為主動，在今年6月18日與全球汽車零部件巨頭麥格納成立合資公司后，這家合資公司被認為將成為汽車界的“富士康”。北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒在接受媒體采訪時表示，中國有些汽車公司需要優質的生產服務，“他們都可能成為合資公司的潛在客戶”。

而與奇點汽車同步，拜騰汽車也宣布獲得了一汽集團的投資，并在7月與一汽集團簽署了產業鏈深度合作的協議。在此之前，已經有多家電動車新創公司與傳統車企達成代工協議，連新造車企業中的明星――蔚來的新車尾部也貼上了“江淮蔚來”的制造商字樣。同時，作為新能源市場第一輪淘汰賽的結果，收購具有資質的企業也成為新造車企業獲得準生證的另一條路徑，今年7月初，電咖汽車宣布，通過收購西虎汽車而獲得了SUV生產資質。行業內更多的潛在收購案也在推進中。

從這一層面而言，官方暫停投資項目核準的用意也正在實現。“能合作的就合作”，一位接近發改委的專業人士稱，汽車項目主管部門歡迎新造車企業和傳統車企合作，鼓勵對落后產能兼并重組，嚴格控制不能帶來行業效益增加的新產能建設。這一點在新的產業政策中也有所體現。

但新造車企業們并沒有放棄擁有自己生產基地的“野心”，目前至少有十幾家主流的新造車企業已經建好或者正在建設生產基地，而在據稱多達六七十家的新能源汽車新創公司中，目前只有6家獲得發改委投資項目核準。

記者獲悉，《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》正在走最后的批示流程，該規定一旦正式實施，新能源汽車的投資項目核準的審批也將隨即重啟。

新造車企業的資質“追逐戰”

進入7月中旬，傳言滿天飛。“茍延殘喘”多年的天津一汽宣布轉讓一汽華利100%股權，隨即剛成為一汽合作伙伴的電動車初創公司拜騰汽車就榮登接盤榜的首位。而北汽與全球零部件巨頭麥格納的合資，引發了合資公司很有可能為奇點和網約車巨頭滴滴出行代工生產車輛，繼而開啟汽車界“富士康”模式的猜測。

對于拜騰汽車接手一汽華利的猜測，一汽夏利(3.760, 0.06, 1.62%)隨后給予了否認。而對于北汽要組建合資代工工廠的事，北汽方面回復經濟觀察報稱，目前還沒有最終定論。但“北汽作為新能源汽車行業領導者，以‘開放共享’的理念支持行業快速發展的目標不會變”。

所謂的傳言，也并非空穴來風，從今年4月拜騰汽車與一汽集團簽署戰略合作投資框架協議，到6月一汽集團參與拜騰汽車B輪融資，再到7月3日再簽署戰略合作框架協議。雙方已經確定將在平臺技術、投資入股、零部件采購，以及智能網聯汽車產品的開發、生產、銷售及服務等領域展開深入合作。而在這一攬子合作中，幫助拜騰獲得生產資質則是最重要的題中之意。

與拜騰成為“接盤俠”相比，北汽的合資代工計劃似乎更有背景支持。日前，北汽集團董事長徐和誼親口宣布將從今年7月31日開始，在北京地區停止銷售北汽集團燃油車。北汽自主品牌一直處于弱勢，因此，這一決定并沒有讓業界失望。而作為北汽集團啟動向新能源汽車領域轉型的第一步，利用過剩的自主品牌產能為新創造車企業代工，也可謂抓住了行業機遇。畢竟北汽集團旗下北汽新能源已經為成熟板塊，穩居行業龍頭，在北汽全面停止燃油車生產后，多余的產能將更多，而沒有獲得生產資質的新能源汽車初創公司也同樣很多。

投資項目沒有獲得審批，就意味著不能生產、銷售。而經過今年4月北京車展上的首次高調集體亮相之后，新造車企業開始陸續進入新車下線和上市階段。今年6月新補貼政策的落地，也加大了新能源造車企業的危機感。前期百億元的資金已經投入，而生產資質卻遙遙無期，這就好比做菜的材料備好了，但卻遲遲沒有爐火一樣。

另一方面，大量資本涌入造出的新產業集群，也讓傳統車企意識到開放是必然的趨勢。在此之前，蔚來找江淮代工、威馬找東南代工、小鵬找海馬代工，已經成為發改委宣布暫停新能源生產資質審批后的第一批“新舊勢力合作”的代表。7月初，《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》的出爐，清楚傳遞了鼓勵新造車企業與傳統車企的進一步親密接觸的政策態度，也為接下來更多的“新舊勢力”合作模式的誕生做了背書。

但新造車企業們的安全感和成就感并不是傳統車企能夠全部滿足的。因此，除了借用傳統車企資質，收購有資質的車企成為另一條捷徑。7月6日，處于新造車企業第一梯隊的電咖汽車與泉州經濟技術開發區、西虎汽車工業有限公司簽署技術改進項目，通過收購西虎汽車獲得SUV生產資質。作為電咖汽車同行的威馬汽車，早在2017年2月便通過旗下全資子公司大連新敏雅智能技術有限公司收購了大連黃海汽車有限公司100%的股權，“曲線”拿到了SUV和MPV產品的生產資質。

有行業觀點認為，工信部啟動的行業退出機制，以及優勝劣汰加劇所帶來的“被淘汰者”，也為新造車企業的資質“追逐戰”提供了新的“獵物”。今年以來，由于盈利狀況堪憂，擁有資質的新能源車企出售股權以及老舊車企整體出售的情況不斷發生，汽車業的并購行為也比往年更為頻繁。“曲線”終究不如“直線”更有吸引力。對新造車企業而言，沒有自己的工廠，就等于只是一個研發加銷售公司，品牌的形象和質量很大程度上將由代工工廠來決定。因此，生產基地作為新造車企業涉足汽車業的最“重”一環，并沒有隨著資質審批的暫停而終止。在地方政府的大量資金、土地的支持下，十幾家主流新創公司都已經啟動生產的基地建設。

“我們會用安徽銅陵的工廠去申請資質，但不著急。”沈海寅稱，由于奇點汽車今年年底就會有汽車上市銷售，所以資質成為頭等大事，而代工是最有效的救急手段。而奇點投資80億元的銅陵基地在2017年年底開始建設，計劃2018年內完成一期建設，年產能將達到20萬輛。對于威馬、電咖等既有代工，又進行收購、同時布局生產基地的新造車企業而言，代工只是一個過渡。電咖把這種戰略組合運用得更為熟捻，通過東南汽車的代工，電咖的首款A0級電動車已經在去年年底上市，今年上半年銷量已突破2000輛。而在收購的同時，電咖已擁有三處基地，并表示同時在通過自建基地申請資質。

而屬于“清華系”造車的清行汽車，則選擇以一汽集團成熟的平臺進行開發，其推出的清行競克400甚至直接掛標一汽集團的logo。“我們采用的是一汽的工廠和生產資質，用的是一汽的配套，這使得我們能把成本降到最低。”清行汽車COO李林果告訴記者。

沒有經過核準的產能項目都屬違規

“目前整個汽車業的生產能力是足夠的，沒必要每個企業都新建產能，”上述接近發改委的專業人士表示，作為負責新能源汽車產能核準的主管部門，發改委對傳統車企和新造車企業的合作持贊同態度，認為“能合作就合作”。該人士認為，新造車企業的優勢并不在生產環節，而且任何產品必須先經歷市場考驗，這些新產品還有很多不足，最后是否能被市場接受還說不定，且資金、品牌能否跟得上也存在風險。因此，不建議初期就巨資投入產能建設，一旦失敗，只會造成更大的浪費。記者了解到，此前能源局也表達了希望初創新能源車企加大和傳統車企合作的想法。

在全行業關注的新能源汽車生產資質審批的下一步方向上，此前發改委人士對記者表示，從邏輯上講，新能源汽車的生產準入將按照新的法規走。“新的法規”是指7月初發布的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，該意見稿加強了對地方政府審核責任的要求，同時增加了新產能落地的環境條件，包括對該產能所在地的新能源汽車消費與配套能力的要求。這旨在遏制借新能源汽車進行盲目投資、圈錢圈地的亂象。目前，該意見稿仍在走審批流程，如果不出意外，年內就將落地實施。

“理論上，在沒有獲得核準之前，這些產能建設項目都是違規的，投不了的。”上述接近發改委人士稱，目前新造車企業遍地開花進行生產基地投資，除了有地方政府的利益牽連之外，也有執法不健全的因素在其中。

“正常的流程是先申請投資項目（新建企業）核準，獲得核準后開工建設，建成后申請公告（產品許可）”。該人士稱，“資質”的說法不準確，是行業俗語，準確的說法是“投資項目審核”。“投資項目核準申請是由省政府向國家提交，要有確定的固定資產投資項目代碼、投資內容、建設地點、土地手續以及建設方案、資金來源證明，以及其他必要材料。”

在目前汽車行業中，一般都認為，只有先建立了工廠，才能獲得發改委生產資質（官方準確說法是“投資項目核準”），而如此來看，這種說法是錯誤的。據悉，目前新能源汽車行業在建項目魚龍混雜，除了大部分新造車企業未批先建的產能外，還有的是借汽車零部件項目開工，屬于超范圍建設；有的只是借所謂產業園（廠房）項目夸大影響，也有的只是項目規劃，不具備建設條件，是用來圈錢圈地的。在這些項目中，多數有地方政府支持。

對于業界所傳的目前有龐大數量的企業在排隊等待審批新能源生產資質的說法，發改委人士給予了否認，表示在去年6月宣布暫停新能源汽車投資項目核準之后，并未再接到新的項目核準申請。經濟觀察報記者了解到，多數聲稱正在申請項目核準的新造車企業并未正式遞交申請，都仍只是處于籌備狀態。

業界觀點認為，從新的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》就可以看出，在新能源生產項目核準上，發改委正在努力做到市場發展和政策監管的平衡。據上述接近發改委的專業人士稱，對任何一個行業，政府監管的重點都應該放在前端，但對于新能源汽車這樣一個新領域，難免有看不準、無法準確把握之處，加上行業內要求放寬準門檻，讓資本“自由廝殺”的呼吁，發改委確實有意聽取行業意見減少前端干預。

但任何行業都必須有規矩，否則涉及到產業安全的“坑蒙拐騙”等亂象很容易滋生。因此，新的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》在各環節加強了對市場環境、地方政府責任等環節的考核，為新能源汽車項目的投資核準設立了更合理的入門考核。“大多數人都低估了這個文件的影響，我們已經能夠感受到資本市場的變化，更深層次的影響很快就會出現。”一位新造車企業高層表示。