DPF是一種顆粒捕集器，可有效處理PM（可吸入顆粒物）排放，對顆粒物的過濾效率一般在90%以上，部分可達到99%以上。

在官方介紹中，DPF是柴油車未來控制尾氣排放污染的的最優后處理技術路線，具有質量輕、體積小、耐高溫等優點，可適應多種車型。也正是因為這樣，為了更好打響藍天保衛戰，重型柴油車首當其沖，被廣泛要求加裝DPF。

不管曾經的“黃改綠”，還是如今各地針對國三貨車提出全新加裝要求，DPF確實是很多卡車司機邁不過的一道坎兒。在他們眼中，高昂的成本、頻發的故障著實令人煩惱。

同時，一些城市如深圳還對國五重型柴油車提出了加裝DPF的“指令”。要知道，2017年7月1日重型柴油車才在全國范圍內推行國五，卡友自會覺得國五車型加裝DPF腳步太快。

多地推行DPF加裝深圳劍指國五重柴

去年，DPF闖入不少卡車司機視線，山東卡友還曾一度因為國三柴油車強行加裝發出強烈反對呼聲，只是經過暫緩執行之后，目前得到的消息卻是：

依據山東省人民政府辦公廳印發的《京津冀及周邊地區2017-2018年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案》實施細則，自2018年1月1日起，達不到排放標準的國三重型柴油營運貨車注銷車輛營運證。換言之，為了車輛正常上路運營，部分車型必須依靠加裝DPF才能通過環檢。

再看天津，其在去年發布了《關于天津市國Ⅲ中型重型柴油貨車加裝顆粒物捕集器（DPF）的通告》，給出2017年年底前加裝享受最高1.5萬元補貼的優惠。

依據該《通告》內容，2018年2月1日起，禁止天津市和外埠未加裝DPF的國三中型、重型柴油貨車進入外環線（含）以內區域道路通行。顯然，這是以限行舉措倒逼服務城市生產、生活所需的物流用車積極進行車輛環保性能升級。簡言之，就是相關車輛需要盡快完成DPF加裝。

此外，說到最早推行DPF的城市，不能不提北京。據了解，北京早在2016年1月1日起，就對公交車、環衛車、旅游車、郵政車、渣土車、班車、校車、機場巴士等重型柴油車要求選用配備DPF的車型，目前該政策已執行兩年多，部分車型的種類較為齊全，市場供應也較充足。

至于今天我們重點提及的深圳，同樣也在DPF上做了很多文章。依據《深圳市人居環境委員會深圳市公安局交通警察局關于重型柴油車執行第五階段國家機動車大氣污染物排放標準的通告》，其最大特色是針對國五重型柴油車提出了加裝要求，且分兩步走：

一是，參考北京，2017年7月1日起，深圳市銷售、注冊和轉入的公交車、環衛車、旅游車、郵政車、渣土車、班車、校車、機場巴士等重型柴油車應選用安裝顆粒捕集器（DPF）的國五及以上標準的車型。

二是，2018年1月1日起，深圳市銷售、注冊和轉入的重型柴油車（不包括牽引車）應選用安裝顆粒捕集器（DPF）的國五及以上標準的車型。如今，春節剛過，該政策已實行了兩個來月，它的實行效果到底如何？值得廣大卡友關注。

成本困局引來觀望故障隱憂依然難解

針對DPF安裝，很多卡車司機一直都秉持質疑乃至反對的態度，大體原因有二：

其一，成本依舊高企。在接受記者采訪時，深圳當地一家DPF生產廠家的負責人告訴記者，雖然各種原材料價格上漲，但眼下DPF價格還是比較穩定的。

她舉例說：一臺13L排量的重卡，加裝DPF需要3萬多元；一臺較小排量的中卡或輕卡，加裝DPF需要1、2萬元。“如果有補貼的話，車主就可以少花一些費用，但是很多地方其實是沒有的。”該負責人告訴記者。

也正因為此，很多城市在DPF加裝車型上都有比較明確的要求，比如車況較好、殘值較高的車型就會鼓勵加裝，相反則更鼓勵報廢、淘汰。

“我也看到網上有聲音問，到底是加裝DPF值得還是購買國六車值得？可實際上，國六車推向市場還很遙遠，急于用車的用戶是等不了的。在深圳肯定還是要買加裝DPF的國五車，成本和剛需比，就沒那么重要了。”該負責人如是說。

曾經做了多年重卡銷售的姜先生近來轉向物流領域，搞起了農副產品的冷鏈運輸。他也給記者算了一筆賬：去年年底因為業務需要，購置了一批東風重卡，但說實話，當時沒有留意后期還有DPF政策出臺。

不過，這樣也好，姜先生提前購車反而省了一筆費用，粗略估算也有幾十萬元的開支。只是，進入2018年，到2019年年底，公司可能還需購置幾百臺重卡，這筆因DPF加裝要求產生的巨額購車成本，公司怕是終究避無可避了。

其二，故障隱憂仍存。去年，黃標車淘汰進入大限之年，而此前在“黃改綠”上，很多國二貨車用了DPF加裝的方式，但效果卻并不理想。這使得時至今日，國三車也好國四車也罷，如果繼續采用這一手段來達到治理尾氣效果，很多人并不完全放心。

甚至還有不少卡車司機提出，國二貨車排放積碳很多，DPF捕捉能力越強，反而越易堵塞。同理，國三、國四亦或是國五車就能避免嗎？

對此，前述DPF生產企業負責人告訴記者，當地政府也曾推行過免費加裝DPF的政策，可是當時車主反饋很不積極。

她分析說：一方面，大家可能并不十分了解DPF這類裝置的功能以及如何更好使用；另一方面，市面上的確有些車輛加裝DPF后出現了一些故障情況，容易引發安全隱患。

某車輛改裝企業的負責人李先生也向記者透露，因為濾芯堵塞會導致車輛動力下降等問題，故而很多人對DPF并不感冒。

況且，進一步去看，DPF的維護成本同樣不低，一年可能單臺車也要成百上千塊。更重要的是，在李先生看來，DPF加裝并非一勞永逸，日常維護也就算了，經過一段時間的使用，就要繼續更換新的裝置，才能保證捕捉能力的不再衰減。

“以一臺國五車來說，雖然出廠自帶裝置，但是日后維護和更換成本都是車主本人承擔，這對他們的購車積極性必然有影響的。所以，我了解的情況是，大家都在觀望當中。”李先生說。

當下，包括北京、天津、深圳、山東等地，都將DPF作為一個“環保工程”進行嚴抓狠打，那么，DPF是否將會成為全國貨車的“標配”？尤其是在深圳將國五重型柴油車納入加裝范圍之際，是否也會促使其他省市效仿，將DPF加裝到國三、國四、國五車輛身上？

前述DPF生產企業負責人表示，國三、國四貨車應該可以占到全國貨車總量的八成以上，在嚴打尾氣排放的今天，這些貨車加裝DPF是延長使用壽命所必須的，另一部分車型恐將面臨報廢、淘汰的命運。

目前，深圳針對這部分老舊車在研究相關治理辦法。而在新車生產、銷售環節，全國各地確實會有可能效仿深圳，對國五重型柴油車提出更高要求，如加裝DPF等。但她同時認為，這些城市應該會集中在一線城市，而不會大面積的鋪開。

與該負責人意見略有不同，李先生是這樣看待“事件”最終發展的：按照車輛報廢年限的有關規定，15年報廢期限未達到，就對車輛因為尾氣不達標而強行報廢或不予環檢是有違市場公平的，也不能令卡友甘愿加裝。對此，相信國家有關部門和各地執法機構都會謹慎考慮。

至于深圳推行的國五柴油車加裝DPF，更是不會在全國范圍內通行，環保等級越高的車越要加裝DPF，實際上不會成為行業趨勢。

“想要車輛更環保，不能是讓有污染的尾氣排放出來然后再去綠化，而是要從根子上就減少或遏制這類尾氣的出現。所以，從新能源和發動機技術升級發力，是根本解決問題的辦法，DPF加裝只是一個過渡的方案！”李先生最后說。