臺當局經濟部門上周五（22日）正式發布公告稱，禁止中國大陸制CCC8707.90.90.10-0“供載客十人及以上(包括駕駛人)之大客車車身”輸入臺灣。

臺經濟部門稱，鑒于開放中國大陸CCC8707.90.90.10-0“供載客十人及以上(包括駕駛人)之大客車車身”，不符合《臺灣地區與大陸地區貿易許可辦法》第8條第1項第2款中“對產業無重大不良影響”的條件，因此停止輸入。

臺經濟部門負責人沈榮津

報道稱，臺貿易局官員回應稱，因為中國大陸產品“比較低價、質量比較不可靠”，加上“進口會打擊到相關產業”，2015年島內業者提出要求，經貿易局了解調查，再加上所有工商團體都贊成，決定于2年后、也就是今年停止中國大陸車身及部分底盤配件進口。臺官員稱，“此舉可以創造島內就業機會。“

據報道，根據臺經濟部門貿易局“中國大陸物品不準許輸入項目匯總表”，低底盤公交車、電動公共汽車、油電混合動力車、大客車底盤裝，都屬于“不準許輸入項目”。然而，此前還有臺“立委”質疑稱，陸制大客車“化整為零”，以零件的名目進口，光是進口車身金額，就從2015年467萬美元，到去年1423萬美元，成長3倍，“導致臺灣本土產業受沖擊，也有安全上的疑慮。”

對此，臺網友紛紛嘲諷稱，“笑死，臺灣自己根本無法自制”，“本土車業集團一點競爭力都沒有”。還有臺網友表示，“有種就通通不準大陸制造物品進口，看看這些說愛臺灣的人怎么生活。”“大陸不差臺灣市場，這是搬起石頭砸自己的腳。”

臺灣大客車事故頻發大部分為未經測試拼裝車

臺灣大客車事故頻發，原因有疲勞駕駛、拼裝車未經測試、車齡超長等多種原因。臺當局官員禁止大陸大客車輸臺，除了保護本土產業之外，竟然污稱大陸產品“質量不可靠”，可以說是欲加之罪、何患無辭。

此前，2017年2月13日，臺灣一輛旅游大巴發生翻覆，造成33人死亡、11人受傷，據稱這是30年來臺灣最嚴重的公路事故。據臺媒報道，這次事故的主要原因大致為：司機連續工作超過15小時疲勞駕駛、肇事車輛車齡高達19年、車輛后輪胎紋幾乎磨平極易打滑、客車未經完整測試采用組裝底盤等。

從2009年至2017年初，臺灣發生過多起旅游大巴事故，其中僅涉及到大陸游客的旅游大巴事故就有30起，共造成54人死亡，330人輕重傷(2017年2月13日事故未見陸客報道，未做統計)。

臺灣大客車有甲類與乙類之分，車軸距4米是甲類，4米以下則是乙類。根據臺灣交通部門的統計，目前臺灣的旅游大巴(游覽車)分為甲類與乙類兩種。甲類共有大約1.5萬輛，乙類大約2000多輛。其中，甲類車輛全部都是組裝而成，乙類當中大約一半整車、一半是組裝。換句話說，整個游覽車市場大約超過9成都是拼裝車。

在臺灣，大約有20家左右的大客車車體制造廠商，大多是進口底盤或是底盤零組件之后再組裝，很少有整車進口。制造廠商第一步通常是先把底盤組好，由于政策未規定車長，有些廠家為加大車身空間，甚至會自己切斷底盤，焊接拉長。之后再把車身的鋼骨結構打造起來，然后進行內飾裝潢，送數據到ARTC(車輛安全檢測中心)認證，做完計算機仿真測試，申請執照之后就出售。

也就是說，臺灣市面上運行的大客車，大多是在拼裝改裝之后，未經實車測試就被允許出售。新車尚且如此，那么輪胎等備件長期不做維修保養、整車超齡服役等現象也就不難理解了。

此外，據江蘇省專業汽車客運企業機務協作網秘書長陳南平介紹：臺灣旅游大巴車型基本以日韓生產的車型為主，在車身結構上以一層半結構為主。這類車型的優勢是行李艙容積會增加，但車身過高的缺點在山區會造成較大的安全隱患。而在大陸，有關部門審批線路時會針對車輛類型等級做要求，在連續彎路S形路況下，不允許投放車輛超高超長的大型客車。

中國公路學會客車分會高級技術顧問裴志浩認為：臺灣有關部門應當進一步建立和完善客車安全技術標準體系，比如生產標準、檢測標準、運營管理標準和車輛報廢標準，只有這樣，才能保障赴臺游客和臺灣當地人民群眾出行的公共安全問題，同時也是切實保障地方經濟和旅游事業蓬勃發展的必要基礎。